Dort hat E-Auto-Tester Robin Engelhardt, der auch für electrive Fahrberichte schreibt, einen ganz besonderen Fall entdeckt. Am Ladepark an der BayWa-Zentrale hat er einen VW ID.3 des Carsharing-Anbieters Miles abgelichtet, der an der Schnellladesäule mit Wechselstrom laden will.
An dieser speziellen Säule, ein Alpitronic Hypercharger HYC150, wäre das sogar möglich, da BayWa bei dem Südtiroler Hersteller die Version mit zwei CCS-Kabeln zum DC-Laden und einer zusätzlichen AC-Buchse für ein Typ-2-Kabel geordert hat. Man könnte an dieser Säule also Wechselstrom beziehen. Ob aus Unwissenheit oder mit Absicht können wir an dieser Stelle natürlich nicht nachvollziehen, aber die Person, die den ID.3 dort abgestellt und zum Laden angesteckt hat, hat das Auto offenkundig nicht ans Laden gebracht. In die Ladebuchse des Fahrzeugs ist das Typ-2-Kabel zwar korrekt eingesteckt, das andere Ende mündet aber nicht im entsprechenden Anschluss der Ladesäule, sondern in dem CCS-Stecker.
In einem weitern Post erläurtert Engelhardt technisch korrekt, warum zwar das Typ-2-Kabel in den oberen Teil des CCS-Steckers passt und so „eingesteckt“ werden kann – und auch, warum dort sicher kein Ladestrom fließen wird. Denn die stromführenden Pins des Typ-2-Kabels haben im CCS-Stecker gar kein Gegenstück als Kontakt, nur die Pins zur Kommunikation sind dort belegt. Beim Gleichstrom-Laden mit dem CCS2 fließt der Strom nur über die beiden großen Pins im unteren Teil des Steckers.
Sicherheitsrelevant ist der Vorfall natürlich nicht, hier ist kein Strom geflossen und es gab keine Möglichkeit, sich an einem freiliegenden Kontakt einen (lebensgefährlichen) Stromschlag zu holen. Beim Laden eines Elektroautos fließt nur dann Strom, wenn die Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule erfolgreich läuft – was hier nicht der Fall war.
Das Beispiel zeigt aber auch, wo die Elektromobilität vielleicht noch etwas Nachholbedarf oder Optimierungspotenzial hat. Kryptische Aufkleber aus EU-Vorschriften konnten die Fehlbedienung in diesem Fall offenkundig nicht vermeiden. Man merkt aber, was erfahrene E-Mobilisten selbstverständlich wissen und beachten, was bei Elektro-Neulingen aber nicht verbreitet ist. Einem Neuling wird schlichtweg nicht genau und für alle Ladesäulen-Modelle einheitlich erklärt, wie man vorzugehen hat, etwa wo genau der RFID-Reader für die Ladekarte des Carsharing-Autos an der Säule ist. Und Details wie die grüne LED am Hypercharger, die eben für die Lade-Bereitschaft, aber nicht für einen laufenden Ladevorgang (blau) steht, das Öffnen der Ladeklappe und von hier gleich zwei Schutzkappen und die Tatsache, dass das AC-Ladekabel im Kofferraum schlichtweg in den DC-Ladestecker passt, haben hier sicher nicht geholfen, den ID.3 erfolgreich zu laden.
Quelle: Suchergebnisse für „feed“ – electrive.net
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